La maldición del automóvil (parte 1 )

     Por Jesús Iglesias. Si por algo se caracterizan las sociedades industriales es por haber sido conformadas a partir de uno de sus productos estrella, el automóvil, que ha permitido un enorme crecimiento en tamaño, población y velocidad de cambio en sus ciudades. Sin embargo, este crecimiento urbano, que también ha sido un factor clave en las políticas de industrialización del campo, ha supuesto un gran incremento de consumo energético, y un perjuicio muy sustancial de los entornos: cambio climático, degradación de suelo y agua, contaminación del aire. Me temo que tampoco terminamos de ser conscientes de hasta qué punto el elemento motorizado, dependiente de los combustibles fósiles, ha modelado nuestras ciudades, condicionado nuestro modo de vida y envilecido nuestra posición dentro de la sociedad. Bien lo dice André Gorz: “La generalización del automovilismo individual ha suplantado a los transportes colectivos, modificando el urbanismo y el hábitat, y transferido al coche ciertas funciones que su propia difusión ha hecho necesarias. Será precisa una revolución ideológica (cultural) para romper este círculo vicioso[1].

 

Un lujo delirante

     Los coches, a diferencia de otras invenciones como la televisión o la lavadora, pierden gran parte de su valor de uso cuando la masa dispone de ellos. La razón es muy sencilla: por definición,  un bien de lujo debe estar solamente en manos de las clases pudientes, ya que si todo el mundo accede a él, nadie lo disfruta. No hay, cuantitativamente, lujos para tod@s. El coche es un bien de lujo, como digo, pero que, a diferencia de otros, es profundamente antisocial. Es el triunfo de una ideología que no ve a los demás sino como obstáculos, molestias para su propia velocidad; un egoísmo agresivo y competitivo que representa el triunfo de un comportamiento universalmente burgués. Queda la explicación de por qué esta devaluación práctica no ha acarreado una devualuación ideológica; la publicidad sigue vendiendo coches con eslóganes como “el placer de conducir“, protagonizados por un hombre (faltaría más) casi levitando al volante de un reluciente e impoluto vehículo, más solo que la una (porque por esas carreteras no circulan más coches) y una sonrisa infinita en los labios. Ahí va: el propio cochecentrismo ha impedido el desarrollo eficiente del transporte público y el diseño urbanístico del que ha ido de la mano ha sido descarada e indecentemente pensado sólo para el transporte privado. Entonces, ¿en qué queda convertido un privilegio cuando todo el mundo accede a él?

     El coche, en sus inicios, facilitaba a los burgueses el ir más rápido y más lejos que los demás, extrapolaba por tanto las diferencias de clase al mundo del transporte (que antes no existían), confería a sus propietarios una independencia aparentemente ilimitada. Sin embargo, pasaban a depender de la alimentación energética y de los servicios de los técnicos para el mantenimiento y las reparaciones. De esta manera, el propietario, a diferencia de con los anteriores medios de transporte, se ha visto obligado a establecer una relación de usuario y consumidor con su vehículo; a partir de ahora, su coche le va a obligar a consumir y a utilizar una multitud de servicios mercantiles y de productos industriales de establecimientos especializados que necesita para mantenerlo. La autonomía encerraba una dependencia radical.

     Había que incitar al pueblo a que comprara coches. La fabricación en serie, los precios bajos y la promesa de circular como los burgueses, hicieron el trabajo. El privilegio de la élite estaba al alcance de tod@s, l@s trabajador@s podrían circular como los señores adinerados, y todo el mundo se precipitó a comprarlos. Ninguna persona se dio cuenta de que, probablemente, había sido víctima de uno de los grandes timos del siglo XX, porque cuando todo el mundo quiere circular a la velocidad de los burgueses, el resultado es que no acaba por  circular nadie. Así que a final, las aglomeraciones urbanas han acabado esparciéndose para evitar la congestión de los centros, de manera que, para hacer sitio al coche, se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del  lugar del trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado, como ya decía Iván Illich: “Los autos crean distancias y la velocidad estrangula el espacio“[2]. Distancias, velocidad, atascos, estrés, contaminación, consumo, seguros, impuestos, arreglos, violencia vial… un timo monumental para el que hay que trabajar muchas horas y pagar, eso sí, “en cómodos plazos”.

          El coche ha hecho inhabitable la ciudad. La ha hecho pestilente, ruidosa, polvorienta. Ha pasado de ser un lujo a una necesidad vital, de fuente de privilegios a elemento imprescindible para huir del infierno ciudadano que él mismo ha originado. Otra gran victoria de la industria capitalista: lo superfluo se ha convertido en necesario. Una esclavitud incómoda que ha eliminado las alternativas, porque el universo urbano está pensado en función del coche.

 

Rediseñar las ciudades

     El coche ha propiciado cambios radicales en la estructura de las ciudades, y para ello se ha valido de una trama articulada en torno al petróleo. Efectivamente, cuando Henry Ford instauró el trabajo en cadena y el coche pasaba a ser un elemento al alcance de tod@s, los magnates del crudo vieron el negocio: las personas, por primera vez, pasarían a depender para su locomoción de una fuente de energía mercantilizada. En otras palabras, toda la población se convertiría en clientela de la industria del petróleo. Como dice André Gorz “Iba a hacerse realidad el sueño de todo capitalista: todos los hombres iban a depender para sus necesidades cotidianas de una mercancía monopolizada por una sola industria[3]. Es un monopolio radical, la imposición del consumo obligatorio, la castración de la autonomía individual, un tipo particular de control social, al fin y al cabo. Por otro lado, mediante enormes inversiones en transporte privado, los estados capitalistas han creado un conglomerado de carreteras y autopistas que han causado gravísimos impactos en la biosfera y han mermado la biodiversidad de una manera intolerable.

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Estropicio ecológico en Vizcaya

     Fruto de esta trama constructora-petrolera (y política), el consumo de suelo urbano para transporte es enorme y, evidentemente, extraído de otras actividades que se ven obligadas a expandirse por el territorio. Con el aumento de las distancias entre ellas, se requieren cada vez más desplazamientos motorizados que reclaman, a su vez, más espacio. Es un círculo vicioso expansivo y destructor. Otro problema de movilidad que presentan la mayoría de nuestras ciudades es la especialización de los usos del suelo, es decir, el fenómeno mediante el cual cada vez más espacios sirven para un único tipo de actividad, como oficinas, vivienda, universidad, centros comerciales, etc. Desplazarse se hace más necesario y menos actividades quedan cerca unas de las otras. Lo dice Adriana Ciocoletto: “Las redes de transporte público y las peatonales no están pensadas para el resto de los recorridos cotidianos, como ir a un equipamiento o centro deportivo”. El diseño de las ciudades modernas se ha llevado a cabo desde un punto de vista únicamente productivo, para ir al trabajo y conectar zonas residenciales con áreas de ocio y comercio. Por esa razón, todas las políticas urbanas y de transporte han estado dirigidas a favorecer y fomentar el uso del vehículo privado. Los problemas de movilidad que padecen las ciudades son heredadas de un desarrollo urbano centrado jerárquicamente en el automóvil.

     Así pues, sólo queda una solución: que se pueda prescindir por completo del uso constante de los transportes, o sea, rediseñar las ciudades. Deben estar al servicio de las personas y no de los automóviles, porque ningún medio de transporte, por rápido que sea, podrá nunca compensar la molestia de vivir en una ciudad inhabitable, de no sentirse cómodo en ningún sitio, de pasar por la calle en vez de estar en la calle. Como mínimo, debemos empezar atacando la movilidad obligada y sustituyendo el mayor número de desplazamientos en coche posible por transporte público o bicicleta. Utilizar el coche en ciudad supone un derroche energético, innecesario en muchas ocasiones. Además, no olvidemos que estamos hablando de una máquina cara, violenta, que acapara espacio público, produce accidentes, contaminación, ruido, enfermedades y otras molestias. Quizá, bien mirado, la única solución real sea suprimir las ciudades, esparcirlas a lo largo de grandes extensiones de cientos de kms, revertir, en definitiva, el proceso de urbanización.

 

La malsana supremacía del automóvil

     El coche privado puede ser útil para trayectos muy específicos que no sean cubiertos por ninguna línea de transporte público, como servicio para personas con problemas de movilidad o en caso de necesitar desplazar objetos pesados, entre otros. Fuera de atascos, es un medio rápido y flexible, que proporciona autonomía y atiende únicamente a los deseos de su conductor. Pero su principal problema, como bien explica la organización Ecologistas en Acción, “radica en su uso generalizado y desmesurado, que provoca la congestión e ineficiencia de todo transporte viario. La ampliación de viario, la receta habitual ante situaciones de congestión, la mayor parte de las veces sólo supone un empeoramiento de los problemas a medio plazo[4].

El desmesurado uso del coche hace ineficaz el transporte público

     Los problemas generados por la primacía del vehículo privado no son sólo los atascos y la mala comunicación; también hay un gran número de impactos ambientales y sociales, que repercuten de forma muy negativa en la calidad de vida de las personas, como la contaminación acústica y del aire, la siniestralidad, la degradación de los entornos, el perjuicio causado a nuestra realidad cotidiana, etc. Llama la atención sobre este hecho la aceptación, la (en el  mejor de los casos) incoherente y escasa crítica de personas y grupos sociales ante las consecuencias para la salud, para el hábitat y para la sociedad de una política servil hacia los intereses del transporte privado.

     La ocupación del espacio es una de las señales más visibles de la hegemonía del automóvil en las ciudades: los coches no sólo permanecen largo tiempo estacionados, apropiándose de un valioso espacio público, sino que incluso circulando es el medio de transporte que más espacio necesita. Debido a su baja ocupación, el automóvil requiere una gran cantidad de suelo, por lo que se revela como el principal responsable de las congestiones urbanas. Esto, en la práctica se convierte en una competición desigual en la que el gran perdedor es el sistema de autobuses, necesitado de inversiones públicas y mermada en su servicio. Es evidente que el transporte público funcionaría infinitamente mejor si no existiese ese acaparamiento privado. La consecuencia de todo esto es sencillo de dirimir: el autobús pierde viajeros, que se pasan al automóvil, perpetuando y agravando los problemas ya de por sí creados por la supremacía del coche privado. Queda claro, de esta manera, que el automóvil es un medio imposible de democratizar: cuanta más gente lo utiliza, más ineficiente se vuelve él y todo el sistema de transporte.

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Comparativa de ocupación del espacio público

     El uso del transporte público colectivo reviste gran importancia social, porque estamos hablando de medios de locomoción que facilitan el transporte alejado del estrés que genera el automóvil, supone un alternativa más ecológica y solidaria, aparte de ser el medio más económico; pero la continua apuesta por el transporte privado por parte de los gobernantes de turno lo ha debilitado considerablemente. El tranvía, de hecho, ha sido eliminado. Sólo el tren se ha mantenido, ya que su espacio no competía con el del automóvil, y porque se ha visto necesario dar salida a corredores con unas densidades de circulación elevadas donde el viario ya se encontraba colapsado. Por eso es necesario intensificar el uso del autobús, del tren o del metro, mediante el mantenimiento y el incremento de estas redes de comunicación y nunca mediante su limitación. La organización de consumidores Facua, nos marca el camino a seguir: “Entre tod@s hay que estimular a los poderes públicos para que hagan más inversiones en potenciar el transporte público, crear nuevas líneas, carriles exclusivos que lo hagan más ágil, vehículos menos ruidosos y contaminantes, accesibles para las personas con discapacidad y más cómodos para los usuarios en general. Pero ello sólo será posible si la demanda de l@s usuari@s lo exige[5].

     Para terminar, no puedo dejar escapar un dato que nos sirve el economista francés Alain Lipietz: la transferencia de la movilidad a los transportes públicos en el ámbito de la UE en el horizonte de 2020, teniendo como objetivo una reducción del 30% en las emisiones de gases con efecto invernadero, representaría 4,5 millones menos de empleos en la producción de vehículos individuales, pero 8 millones más en los transportes comunes. Ahí queda eso.

 

Los vehículos del futuro

     El exceso del automóvil, con su expansión urbana, es también causante de la inhibición de los transportes no motorizados, puesto que hace de la vía pública un lugar hostil hacia peatones y ciclistas. Una ciudad diseñada para el coche, sin facilidades para andar o pedalear, y con la amenaza permanente de un atropello, no es una ciudad agradable, libre, hospitalaria ni apetecible.

     En este sentido, los desplazamientos a pie han sido el sistema de movilidad infravalorado en las políticas de transporte, tráfico, urbanismo y seguridad vial. Los peatones han sido históricamente los principales perjudicados por el creciente uso del automóvil, tanto por la pérdida de espacio físico cedido a la calzada, como por la contaminación acústica y del aire. El resultado ha sido el desarrollo y diseño de ciudades hostiles para el peatón. Esta jerarquía vial es patente en el hecho de que sólo la cuarta parte del espacio de las calles se dedica a las personas y el resto a la circulación y aparcamiento de coches. La movilidad a pie, por grado de utilización social, por sus beneficios directos e indirectos, debería recuperar el papel social que se le ha negado hasta ahora en las políticas urbanas y de transporte. Fomentar los desplazamientos a pie es una de las mejores alternativas de transporte en la búsqueda de una movilidad sostenible.

     La bicicleta, por su parte, también ha sido un medio de transporte marginado, en particular en el Estado español. Dada las ventajas que este vehículo tiene sobre otros medios de transporte, esta tendencia debería invertirse, como está ocurriendo en muchas ciudades europeas y en algunas españolas. Es sin duda una alternativa real para la mayor parte de los desplazamientos urbanos, y benefician tanto al usuario (bajo coste tanto de adquisición como de mantenimiento, beneficiosos efectos sobre la salud, facilita un mayor contacto con el entorno), como al resto de ciudadanos (ahorro de tiempo perdido en atascos, reducción de la contaminación del aire, el consumo de energía y el ruido, así como el consumo de suelo y el riesgo de accidentes graves).

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La bicicleta, el vehículo ideal para las distancias medias

     En algunas ciudades españolas (como en Palma) se ha implantado un sistema público de bicicletas, de bajo alquiler o gratuitas, que en muchas ocasiones se puede calificar de éxito rotundo. Entre sus principales ventajas, está el hecho de visibilizar la potencialidad de la bicicleta para los desplazamientos largos y de servir de estímulo para atraer nuevos ciclistas que obliguen a modificar las pautas de movilidad urbanas. Aunque no sólo se trata de tener bicicletas accesibles; para consolidar el uso de la bicicleta en las ciudades debemos acometer otras medidas de integración, como nuevos carriles seguros para bicicletas, habilitación de estacionamientos y mecanismos de integración con el transporte público. En resumidas cuentas, favorecer el uso de la bicicleta es clave para el desarrollo y mejora de un nuevo hábitat humano. Cuando Karl Drais creó este rudimentario artefacto que funcionaba (al principio) apoyando los pies en el suelo, probablemente no sabía que estaba inventando, hace casi dos siglos, el vehículo del futuro.

     Hemos visto cómo el coche privado se ha convertido en una esclavitud cara e incómoda; cómo ha modificado las ciudades, degradando la vida de las personas que viven en ellas; cómo ha perjudicado el desarrollo de los sistemas de trasporte colectivo y cómo ha hecho de las ciudades un territorio hostil para modalidades de transporte más sanas, ecológicas, baratas y socialmente deseables. En la continuación de este texto abordaremos los aspectos medioambientales, especialmente en lo que se refiere a contaminación, cambio climático y empleo de biocombustibles, e intentaremos analizar el encaje del coche eléctrico en las ciudades como baluarte destinado a mantener el modelo de transporte actual.

 

[1] André Gorz, Ecología y política.

[2] Iván Illich, La convivencialidad.

[3] André Gorz, Ecología y política.

[4] Ecologistas en Acción, Ventajas de los medios de transporte público.

[5] Facua, El transporte público.

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9 comentarios en “La maldición del automóvil (parte 1 )

  1. Totalmente de acuerdo. Hemos perdido la cabeza con la acumulación de coches y las ciudades se han convertido en junglas del tráfico. La industria del consumo nos ha hecho entender el coche como una necesidad, cuando en realidad es un lujo. Incluso, conozco personas convencidas de que comprar un coche nuevo es una inversión. Alucinante. Nosotros también somos grandes defensores del transporte público, la bicicleta y de ir caminando. ¡Gracias por esta reflexión!

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  2. De acuerdo. Pero espero que una revolución tecnológica y una profunda concienciacion social, pueda resolver el problema, a pesar de mi gusto por la velocidad y mi nula esperanza de poseer un Ferrari

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    1. Lo primero, gracias por la respuesta. En mi opinión, el hecho de que una revolución tecnológica pueda o no resolver las múltiples crisis que se ya tenemos encima, no es la cuestión que está sobre la mesa. Primero porque hay importantes efectos negativos derivados de una sociedad altamente tecnologizada (nula dimensión emancipadora, falta de trabajo, retraso cultural generalizado, alta complejidad e interdependencia, etc.) y segundo porque no se trata de que lo que planteas pueda llegar a suceder (hoy por hoy es una posibilidad poco menos que remota), sino que esa toma de posición impide empezar a poner en práctica medidas de desaleceración por si las cosas suceden como parece que van a suceder. El fondo del asunto es que el tecnooptismo, según el cual la tecnología es la salvación a todos los males, no está basado en argumentos mínimamente serios, sino que, por el contrario, responde a la pretensión de seguir exactamente igual como hasta ahora, es decir mantiendo un modo de vida insostenible ecológicamente, insolidario con los pueblos del Sur y egoísta con respecto a las generaciones futuras. Precisamente he escrito sobre este tema aquí. Un saludo.

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