La maldición del automóvil (parte 2)

Por Jesús Iglesias. En la primera parte de este monográfico hablamos sobre la ideología social del automóvil y también de cómo éste ha determinado el diseño de las ciudades modernas, donde los grandes perjudicados han sido el servicio público y el transporte no motorizado, mucho más ecológicos, sanos y baratos. Ahora toca hablar de los fuertes impactos ecológicos que implica el uso masivo del vehículo privado, concretamente los capítulos de contaminación y cambio climático, con especial atención al empleo de los biocombustibles. Por último, trataremos de analizar la viabilidad y el futuro del coche eléctrico en las ciudades como alternativa al tradicional, alimentado a base de hidrocarburos.

 

Contaminación y tráfico rodado

     Según las estimaciones de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), la repercusión sobre la salud de la contaminación atmosférica en los países de la UE es muy preocupante. El contaminante que ha encendido las alarmas es el NO2 (dióxido de nitrógeno), que proviene en su mayor parte de la oxidación del NO (óxido de nitrógeno), cuya fuente principal son las emisiones originadas en los motores de combustión de los automóviles. Los efectos sobre la salud del NO2 son problemas respiratorios y cardiovasculares, cáncer de pulmón y merma de la respuesta inmunológica.

     La legislación europea prevé un límite anual de NO2 y un valor límite horario, orientados a evitar el impacto sobre la población de elevados niveles de exposición. Ambos entraron en vigor en 2010, pero los sectores políticos y mediáticos españoles, tan sumisos a la hora de hacer recortes a los ciudadanos y de imponer injustas medidas de austeridad, se declaran como auténticos insumisos cuando se trata de medidas que protegen derechos como el de la salud y un ambiente saludable.

     En cuanto a medidas concretas que deberían tomarse para alcanzar unos niveles de calidad del aire saludables, el doctor Juan Bárcenas lo tiene claro: ”dado que la principal fuente de contaminación atmosférica en Madrid y otras ciudades españolas es el tráfico rodado, cualquier intento serio de bajar los niveles de contaminación pasa por reducir sustancialmente el uso del automóvil en la ciudad[1].

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La contaminada atmósfera de Madrid

     No debemos olvidar que, a todo lo anterior, debemos sumar otros factores contaminantes, como las pinturas utilizadas, en su mayoría basadas en disolventes orgánicos muy tóxicos y además sensibles a la corrosión y la intemperie (los aceites lubricantes), o los neumáticos, que cada vez duran menos.

     Con todo esto sobre la mesa, varias ciudades importantes han acometido reformas en su centro urbano para reducir la contaminación producida por el tráfico rodado. Así pues, la peatonalización de los tramos más recurridos de Broadway, la nueva Unter en Berlín, el muelle de Geroges Pomidou en París, la calle Madero en México, la avenida peatonal de Qianmen en China, la Gran Vía de Madrid, la Vieja Arbat en Moscú, es un buen ejemplo de la necesidad de tomar medidas para frenar la contaminación producida por el tráfico y que tendrán que ir ampliándose en un futuro.

 

El juego sucio de la industria del automóvil

     El transporte hoy día es responsable del 14% de las emisiones de efecto invernadero, que surgen de la quema de combustibles fósiles en carreteras, vías férreas, aire y mar. En concreto, el transporte de personas es la principal razón de consumo de petróleo, la fuente de emisiones de CO2 que más ha crecido, y es el automóvil el medio de mayores emisiones de gases de efecto invernadero por pasajero y kilómetro recorrido, con la salvedad del avión.

     En la UE, en 2014 las emisiones reales de CO2 de los vehículos fueron un 40% superiores a los valores que indicaban los controles de laboratorio, lo que a todas luces responde a una estrategia deliberada de la industria automovilística que consiste en destinar las inversiones en ocultar los datos reales de emisión en lugar de hacerlo en tecnologías encaminadas a una reducción real. Este sistema de control fallido se puso de manifiesto con el famoso escándalo de Volkswagen, donde también se pudo comprobar la enorme presión que ha estado ejerciendo la industria automovilística europea para evitar un reglamento fuerte que limitara las emisiones de los nuevos coches que salieran al mercado. Los magnates del automóvil continuan retrasando, y ya van veinte años, el proceso legislativo correspondiente alegando que ellos mismos están comprometidos con reducir las emisiones de forma voluntaria.

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     Así pues, las firmas de automóviles llevan años explotando las grietas del actual sistema de control de emisiones mediante una serie de artimañas (desconectar el alternador, utilizar lubrificantes, etc.) a las que desde hace poco se suma el empleo de software trucado para esquivar las emisiones reales. Estas modificaciones de las condiciones de conducción llevan a mejoras aparentes tanto en emisiones como en el consumo de combustible y ocultan el espectacular ritmo de crecimiento de las emisiones de CO2, algo especialmente preocupante en lo tocante al cambio climático, y que también deja entrever una tendencia que apunta a que irán en aumento. En este sentido, los acuerdos económicos que la Unión Europea negocia con Canadá (CETA) y con EEUU (TTIP) supondrán un incremento de la importación del combustible climáticamente más sucio que se conoce, las arenas asfálticas, que según algunas estimaciones podrían entrar en Europa (a través de España) en enormes cantidades a partir de la próxima década. Sus emisiones de CO2 son 23% mayores que las del petróleo convencional, según la propia Comisión Europea.

     No tenemos tiempo para sustituir el declive del petróleo, especialmente en el sector del transporte, que depende en su totalidad de los derivados líquidos de esta materia prima energética. Las promesas tecnológicas basadas en sistemas alternativos, como el hidrógeno, no han cumplido las expectativas y, ante esta realidad, la tendencia apunta a optar por petróleos no convencionales de mayores emisiones que agudizarán la crisis climática. Estos combustibles, además, lo tendrían más crudo (nunca mejor dicho) para cumplir con un sistema de control de emisiones que realmente tuviera vocación de ofrecer valores reales de emisión. El fondo de la cuestión lo describe pefectamente Samuel Martín-Sosa: “Como un avestruz, seguiremos con la cabeza enterrada, mirando para otro lado si la industria hace trampas, porque la alternativa implica un cambio de paradigma al que nadie parece dispuesto a mirar a la cara[2].

 

El capitalismo negro de los agrocombustibles

     La movilidad se ha convertido en uno de los  ejes contra el cambio climático desde que el transporte (responsable de la  mayoría de las emisiones correspondientes) está fundamentado en la supremacía del vehículo a motor. Por viajero, el automóvil es el medio de transporte que más energía total necesita, lo cual supone un gasto ingente, así que hace ya tiempo que se vienen empleando agrocombustibles (o biocombustibles), que proceden de productos agrícolas. Como bien apunta Nazaret Castro, no hay que llevarse a engaños: “ese prefijo bio- ha contribuido a dar a este tipo de fuente energética un halo de sostenibilidad ambiental que ha sido puesta en entredicho por activistas y científicos[3]. En efecto, este  planeta no puede satisfacer las necesidades energéticas de mil millones de coches sin dejar nuestras ciudades al borde del colapso.

     Muchos gobiernos a lo largo del globo han establecido objetivos para la producción y uso del aceite de palma como alternativa al petróleo y diésel convencional. Sin embargo, la destrucción de las selvas que conlleva estas plantaciones libera el triple de gases de efecto invernadero que el que se ahorra por la quema de biocombustibles como sustituto del diésel. Lo que empezó siendo un elemento de lucha contra el cambio climático está destruyendo los más diversos y ricos bosques del planeta.

     En efecto, la palma aceitera se ha convertido en el principal insumo para la elaboración de agrocombustibles, a pesar de agravar fuertemente el calentamiento global. Los monocultivos de aceite de palma africana en el sudeste asiático (Indonesia, Malasia, Tailandia, Singapur) implican la quema de millones de hectáreas de bosques tropicales, lo que además supone un peligro para las comunidades locales, frágiles ecosistemas difícilmente recuperables y decenas de especies animales únicas en estas regiones, como los orangutanes, los rinocerontes de Sumatra o los elefantes de Borneo. Por otro lado, la planta aceitera requiere el doble de agua que la mayor parte de cítricos, legumbres o tubérculos, lo que llama la atención sobre otro de los problemas asociados a este cultivo: la competición por el agua merma la producción de productos básicos, necesarios para la alimentación humana.

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Quema de los bosques en Indonesia para plantar aceite de palma

     El caso de la soja, con gran presencia en el cono sur, está suponiendo la pérdida de nutrientes a marchas forzadas por la agresividad de este monocultivo, al tiempo que el suelo y el agua son contaminados por el glifosato y otros agroquímicos.

     Desde luego, el gran capital ha logrado despistar a mucha gente con su capitalismo verde, una expresión absurda, un oxímoron, un lavado de cara ante los acuciantes problemas ambientales que se empezaron a vislumbrar hace tres décadas. La propuesta considera la naturaleza como un almacén de recursos extraíbles ilimitadamente a explotar para propósitos humanos, a costa de una profunda degradación de multitud de ecosistemas, y la solución correspondiente estaría asociada a la privatización y mercantilización de todos esos recursos. Con la implantación de agrocombustibles, pieza clave dentro de esta estrategia, se busca el crecimiento del PIB y se cubre la falsa excusa social de creación de empleo, buenos eslóganes ambos que han sido asumidos por parte de los actores dominantes del capitalismo financiero y que no hacen ascos a su carácter productivista y desigual. El capitalismo verde ha resultado ser tan negro como el petróleo que lo ha hecho posible y, como dice Alejandro Nadal, “no es la solución a los graves problemas ambientales y mucho menos a la creciente desigualdad. Es una justificación ideológica a la necesidad de asegurar la continuidad de una relación social de explotación clasista[4]

 

Los mitos del coche eléctrico

     Tras el fracaso del capitalismo verde, la industria y los gobiernos nos sirven su nueva propuesta “ecológica”: el coche eléctrico, una alternativa limpia y eficiente destinada, ante todo, a que l@s ciudadan@os no cuestionemos nuestras necesidades de movilidad ni tampoco reflexionemos acerca de la conveniencia de cambiar el modelo urbanístico y social existente.

     Exceptuando los vehículos de pila de combustible, que hoy por hoy no existen a nivel comercial (debido a los problemas técnicos derivados de una alimentación con hidrógeno), sólo los vehículos eléctricos a batería (que se cargan desde una red) y los híbridos (combinan un motor de combustión con baterías y un motor eléctrico) parecen viables. No es necesario ponerse a dilucidar cuál de los dos se erigirá como la gran alternativa, porque, en realidad, ninguno soluciona gran cosa. Y eso considerando que se pudieran fabricar a gran escala, lo cual es, físicamente, imposible.

     Vamos allá; lo primero que se nos dice es que son limpios. Pero afirmar eso implica no tener en cuenta el ciclo completo de vida (generación, desguace, reciclaje), que produce contaminación en forma de CO2, partículas en suspensión y otros gases nocivos si se generase, por ejemplo, a partir de centrales térmicas. Además, requieren cantidades importantes de agua y materias primas que, además, generan, inevitablemente, bastantes deshechos. Si se quisiera, por ejemplo, sustituir el consumo de petróleo por energía nuclear habría que sobredimensionar la red eléctrica, crear nuevas tecnologías de almacenamiento y construir nuevas centrales, pensando que, además, una red que dé servicio a tantísismo coches recargándose a la vez debería ser capaz de absorber picos de demanda muchísimo mayores que los actuales. Y eso no es barato, ni rápido, ni tiene un impacto positivo en el medio ambiente. En cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero, es cierto que se reduciría enormemente, pero siempre que la energía proviniera de fuentes renovables, una energía hoy por hoy incapaz de suplir nuestro desmesurado consumo de energía.

     Lo segundo: que son mucho más eficientes. Una afirmación válida, siempre y cuando nos olvidemos de las fases de producción, transporte y almacenamiento, con lo que esa eficiencia ya no es tanta. Sí, además, necesitamos una gran autonomía, el mayor peso de las baterías reduciría aún más la diferencia.

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Coche eléctrico de Volkswagen

     Y aquí se acaban los argumentos, así que empiezan los problemas; las nuevas baterías de alta densidad energética, que solucionan la cuestión del almacenamiento, emplean elementos tóxicos y dañinos para el medio ambiente (níquel-cadmio, ión-litio), aparte de presentar, en el caso de las de litio (un elemento bastante escaso, por cierto), una vida útil muy corta. La inexistencia de redes públicas y el dilatado tiempo de recarga son también son barreras importantes, a no ser que optemos por un continuo recambio de baterías, lo cual implicaría una demanda enorme de sus materias primas, con los consiguientes impactos medioambientales, sociales y económicos. Además, el vehículo eléctrico, como coche que es, no supone un cambio urbanístico y de transporte, perpetúa los problemas derivados de la dispersión urbana, no frena la construcción de grandes infraestructuras llevadas a cabo ex profeso, no evita el acaparamiento de espacio público, sigue limitando la movilidad del trasporte tanto colectivo como no motorizado, contribuye a la violencia vial, al sedentarismo, fomenta el individualismo y el aislamiento social. Dicho esto, es evidente que el automóvil eléctrico avanza un paso más en mantener una situación insostenible (aunque simulando lo contrario) que, como bien dicen Rodrigo Irurzun y Félix García Rosillo, “crea la ilusión de que es posible un sistema de movilidad ecológica al margen del transporte público y de la reorganización urbanística[5].

      Creo que ya es hora de que vayamos sacando la cabeza de la arena y afrontemos que la única opción que tenemos es aprender a vivir dentro de los límites impuestos por el planeta, lo que en la práctica se traduce en emplear los circuitos más cortos de consumo posible eliminando la movilidad innecesaria y diseñar un urbanismo que cree espacios habitables y respetuosos con el medio ambiente en un entorno de amplia difusión del transporte colectivo. Sólo entonces podremos plantearnos los coches eléctricos como una verdadera alternativa.

 

Un cambio de rumbo

     Las ciudades modernas son cada vez menos sostenibles, y el caso de las españolas, el espectacular incremento de las tasas de motorización y el crecimiento de muchas áreas metropolitanas, acompañado de la construcción de infraestructuras de transporte viario, han producido un grado de insostenibilidad imposible de ocultar. Hemos de reducir el empleo del automóvil, fomentar los transportes públicos y los privados más eficientes y con menor impacto, y los no motorizados. Para ello, es necesaria la implantación de calles peatonales, carriles exclusivos para el transporte público, creación de sistemas públicos de bicicletas y coches compartidos, limitación de la velocidad de circulación en determinadas áreas, etc.

     Las políticas encaminadas a descongestionar las ciudades y a revertir la tendencia global hacia la sostenibilidad son, hasta ahora, insuficientes. Más bien parecen una justificación ante las voces cada vez más críticas por el modelo de ciudad y transporte que una búsqueda real de soluciones. La estrategia debe ir encaminada a integrar las políticas de transporte y las urbanísticas: no tiene sentido implantar ciertas políticas de transporte al mismo tiempo que se insiste en la expansión urbanística que las contrarresta.

     Y una reflexión final; la que propone la discusión de si una excesiva movilidad equivale a un mayor disfrute social y de mayor calidad de vida. Porque es importante considerar a partir de qué punto una enorme movilidad como la que sufrimos es más perjudicial que beneficiosa desde el punto social y ambiental. La movilidad no tiene sentido como fin en sí misma y a costa de lo que sea, como muchas veces se justifica desde algunas posiciones.

       Pero para reducir la dependencia del automóvil, para que éste deje de convertirse en el eje de la movilidad en nuestras sociedades, para evitar que siga reorganizando la ciudad y los hábitos de los que en ella viven, es imprescindible acometer un profundo cambio de mentalidad: la cultura del motor, basada en los combustibles fósiles, no es sostenible y tendrá que ser sustituida. Lo que necesitamos es, sin duda, una revolución cultural.

 

 

[1] Juan Bárcenas, Contaminación del aire, un lujo que no nos podemos permitir. (Artículo)

[2] Samuel Martín Sosa, Los engaños de la industria automovilística y el cambio climático. (Artículo)

[3] Nazaret Castro, ¿Qué comen los automóviles?. (Artículo)

[4] Alejandro Nadal, ¿Qué es el capitalismo verde?. (Artículo)

[5] Rodrigo Irurzun y Félix García Rosillo, Los coches eléctricos. (Artículo)

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2 comentarios en “La maldición del automóvil (parte 2)

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